iKuv (ikuv) wrote in foto_history,
iKuv
ikuv
foto_history

Category:

Строительство Химкинского железнодорожного моста - update

Оригинал взят у ikuv в Строительство Химкинского железнодорожного моста - update
Жаль, что при написании материала о возведении Химкинского железнодорожного моста мне не попался журнал "Строительство Москвы" №1 (январь) от 1936 года. Иначе бы обязательно процитировал большущий фрагмент о результатах приёмки и испытаний моста и добавил пару уникальных фото.

Строительство Москвы 1_1936_Page_6
Обратите внимание - мост уже есть, а канала ещё нет - под мостом остатки строительных лесов и невынутый грунт.

Данные приемки свидетельствуют о высоком качестве сооружения. При тщательном осмотре поверхности бетона (как снаружи, так и внутри) опор, арок, проезжей части, подвесок и стоек,— совершенно не обнаружено видимых рабочих швов. Наоборот, имеет место однородность и одноцветность бетона, отсутствие пористых мест, раковин и трещин. Видимые поверхности железобетона насечены бочардой, что придает конструкции вид естественного монолита. Остукивание бетона молотком дает чистый металлический звук.

Комиссия отметила отличное качество исполненных работ по железобетону в опорах и пролетном строении, обосновав свoe заключение не только впечатлением наружного осмотра, но и данными испытания моста под нагрузкой; последняя состояла из четырех поездов.

В процессе испытания были произведены исследования: а) работы опор под действием временной нагрузки, приложенной статически и динамически; б) работы арок: в) работы связей между арками и работы поперечных балок; г) работы подвесок.

Вот главнейшие результаты испытания:

а) наибольшие горизонтальные перемещения опор: полные — 0,25 мм., остальные — 0,10 мм.;

б) наибольшие вертикальные перемещения опор: полные— 0,88 мм., остальные — 0,41 мм.;

в) наибольшие прогибы в арках получены в их четвертях и достигают: для левой арки — 8,8 мм. и для правой — 8,10 мм.

Принимая во внимание, что примененная при испытании нагрузка приблизительно на 25% ниже расчетной, можно считать с достаточной точностью, что прогиб при расчетной нагрузке был бы около 11 мм. Это составляет 50% от проектного.

Динамические добавки прогибов, положенные при пропуске 2 поездов по средним путям со скоростью в 3, 15, 30 и 45 км/час, не превосходят для арок 5%, а для проезжей части 10—15% соответствующих статических прогибов.

После окончания работ приемочной комиссии, 4 ноября 1935 г. мост «был открыт для движения всех поездов Октябрьской ж. д. Принятая система моста (бесшарнирная арка с ездой по середине, на свайном основании) является весьма оригинальным и смелым решением.

Опыт, осуществленный впервые в СССР на Химкинском мосту, необходимо всесторонне учесть.


Строительство Москвы 1_1936_Page_5


Спасибо Crazy Hamster за скан журнала!

P.S. О датировках фото. Судя по убранству парапетов ёлочными гирляндами и портретом Кагановича, оба фото датируются 3 ноября 1935 года, днём приёма моста комиссией НКПС (Народного комиссариата путей сообщения)
Tags: 1930-е, архитектура, железные дороги, история СССР
Subscribe

Buy for 500 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments