kazagrandy (kazagrandy) wrote in foto_history,
kazagrandy
kazagrandy
foto_history

Categories:

На заре русской авиации и машиностроения.

Первый самолёт "Фарман" постройки завода "Дукс" и его создатели.



Братья Райт начинали свой тернистый путь в небо в 1892 году с создания велосипедной мастерской.
В чём-то символично, что уже в следующем, 1893 году в России основал своё велосипедное производство предприниматель, которого по праву можно назвать отечественным авиастроителем № 1.
В советскую эпоху о предпринимателях писать было не принято, поэтому о Юлии (Юлиусе) Александровиче
Меллере, основателе и владельце завода «Дукс», в 1910-е — 1920-е годы флагмане отечественного самолётостроения и, по существу, прародителе советской авиапромышленности, нет ни строчки ни в
одной энциклопедии. Даже многочисленные потомки большой и дружной семьи не знают даты его рождения
и смерти, хотя лишь благодаря бережно сохраняемым «Семейным хроникам» удалось выяснить немало
интересных моментов отечественной истории авиации.



Главой династии стал родившийся в 1820-х годах обрусевший немец Александр Иванович Меллер. В середине
XIX века он женился на Генриетте Карловне Пиутти, дочери странствующего итальянского музыканта. Семья
жила в городе Вейсенштейн Эстляндской губернии, там к его сыну от первого брака, Вильгельму,
прибавились ещё восемь детей: сыновья — Роберт, Иван, Юлиус, Константин и дочери — Александра,
Матильда, Эльвира (ещё одна дочь Иозефина умерла в молодости). Сын Эльвиры Б. Н. Екатов (автор
«Семейных хроник») утверждал, что А. И. Меллер был довольно предприимчивым, «то он арендует дегтярный
завод, то ещё вроде винокуренного и т. д.», поэтому семья часто переезжала с места на место.
Иван Александрович Меллер в конце XIX века работал коммивояжёром завода «Жако», изготовлявшего
разнообразные металлические изделия: коробочки для конфет, подносы, образа для икон... Многочисленные племянники и племянницы его очень любили. Перебравшись в Москву, он преуспевал и приобрел усадьбу
Стеблево в окрестностях Волоколамска. В 1910-е годы вошёл в дело брата Юлия.
Юлий Александрович Меллер, без сомнения, стал наиболее интересной и значительной фигурой в этой династии. Екатов писал, что он был «человек высокого роста, остроумный, предприимчивый, затейник... Когда приезжал к нам... всегда устраивал какие-нибудь развлечения. Помню — переоделся женщиной и изображал очень томную и стеснительную даму... Мы, дети, хохотали до упаду».
В начале 1890-х годов он женился на дочери московского купца Брежнева, получив огромное по тем временам приданое в 300 тысяч рублей. Практически на всю эту сумму он купил в 1893 году небольшую механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице, д. 170, по соседству с цирком Никитиных (ныне на их месте
Концертный зал имени Чайковского). В полутёмном каменном сарае 10 рабочих делали трапеции, стремянки, лестницы, подставки для цирковых аттракционов и трубы парового отопления. Оборот нового предприятия уже в первый год составил 30 тысяч рублей.
Состоявшийся в 1893 году первый чемпионат мира по велоспорту и первые Олимпийские игры современности
(Афины, 1896) дали мощный импульс развитию предприятия. Спортивные и дорожные прогулочные велосипеды
прочно входили в быт москвичей, их производство сулило немалые прибыли.



Назвав свою мастерскую, а потом и фабрику «Вих Ю. А. Меллер», то есть «вождь» (или ведущий), известный спортсмен, член Московского общества циклистов-любителей всеми силами старался оправдать это название. Обширные связи за границей позволили организовать поставку комплектующих из Англии. Трубы собственного производства становились рамами велосипедов, изготавливаемых по индивидуальным заказам с учётом роста и комплекции. Каталог продукции содержал подробнейшие описания более десятка моделей: прогулочных, спортивных, мужских, женских и детских. Конструкции из года в год совершенствовались: хозяин, часто бывая за границей, сразу внедрял многочисленные новинки.
В 1896 году в Нижнем Новгороде на Всероссийской художественно-промышленной выставке «Дукс» экспонировал различные велосипеды: дорожные, легкодорожные, гоночные, тандемы, трёхколёсные с дифференциалом (новинка
в то время) и даже квадруплет (двухколёсный сдвоенный тандем). На нём расстояние в 400 верст от Москвы до Нижнего преодолели члены Общества циклистов — сам Ю. Меллер, А. Левкович, Н. Васильев и А. Бриллиантов.
Московский велосипедный журнал «Циклист» высоко оценил экспонаты «Дукса»: «Все велосипеды... выглядели изящно, имели узкую каретку, раму модели 1896 года и лёгкий вес». Продукцию Юлия Меллера отметили
бронзовой медалью выставки. Это была «первая ласточка», впоследствии разнообразная продукция «Дукса» регулярно отмечалась большими и малыми золотыми и серебряными медалями.
Английский опыт позволил повысить производительность в десятки раз — со 150 штук в 1895 году до 1000. Массовый выпуск и успешная рекламная кампания велосипедов делали их производство очень выгодным.
Дальнейший рост велосипедного производства (и прибылей) ограничивали производственные площади: арендованные сараи на Садово-Триумфальной в 1890-е годы приходилось неоднократно менять. В конце 1900 года в одном из них произошёл пожар, и хотя убытков насчитали гораздо меньше общей суммы страховки, приняли решение строить собственное здание фабрики.



Братья Меллеры (слево направо): Константин, Юлий, Иван и Роберт.

Весной 1901 года Меллер купил землю в Тверской-Ямской слободе. Уже к концу года фабрика «Дукс» с установленным на ней первоклассным оборудованием вновь вступила в строй, в начале века на ней работали
более 100 человек. Дети ближайших родственников нередко получали в подарок «фирменные» велосипеды.
Но одни лишь велосипеды не могли быть пределом мечтаний энергичного и честолюбивого предпринимателя,
которого интересовали сельхозмашины, самодвижущиеся механические экипажи и другая сложная техника.
В тесном контакте с иностранными фирмами он развернул производство паровых автомобилей по типу американских «Стенли», понимая, что дешёвая машина более доступна отечественному покупателю, а дров в России для паромобиля всегда будет предостаточно.
В 1902 году на конкурсе в Петербурге «Дукс-Локомобиль» получил приз за изящество, а госпожа Матильда Гильгендорф — второй приз за мастерство вождения. Это была племянница Юлия Меллера — дочь сестры Александры. Её муж в те годы возглавлял столичный филиал «Дукса» и фирменный магазин.
В марте 1903 года фирма предложила военному ведомству «Паромобиль-Дукс». Военный заказ не состоялся по экологическим причинам, но в 1906 году на улицах Москвы можно было встретить несколько 2- и 4-местных паромобилей. Журнал «Автомобиль» тогда написал о Меллере: «На паровом автомобиле «Дукс» он проехал весь Кавказ и Крым, преодолевая всевозможные препятствия, среди которых его поездка на вершину Аи-Петри в Крыму далеко не самая трудная».
В первые годы XX век называли «веком пара и электричества». Будучи невероятно смелым предпринимателем, в
1902 году Меллер специально для московских гостиниц построил несколько электрических омнибусов.
У завсегдатаев московских ресторанов считалось хорошим тоном перебираться из заведения в заведение таким транспортом. Выпуск «самобеглых экипажей» с бензиновыми двигателями планировали начать с производства «моторов» (трициклов) с двигателем «Де Дион-Бутон», но реально выпуск мотоциклов освоили лишь в 1909
году.
В короткий срок «Дукс» стал крупнейшим их производителем в России, в 1909-1915 годах построив более
500 машин. Основой стали мотоциклы швейцарской фирмы «Моtо-Reve» («мотомечта»), в России они продавались
под маркой «Мото-Рев-Дукс».



Зимний вариант "Мото-рев-ДУКС".

Число типов выпускаемых разнообразных экипажей с импортными бензиновыми двигателями и другими агрегатами постоянно росло, уже в начале 1905 года журнал «Автомобиль» написал о «Дуксе»: «Заводом изготовляются автомобили всевозможных типов, начиная с лёгких колясок американского типа до тяжёлых грузовых автомобилей, омнибусов... снабжённых самыми последними усовершенствованиями... Коляски... строются по типу автомобилей, введённых в моду во Франции... Формы кузовов самые разнообразные: тонно, фаэтоны, лимузины, купе, омнибусы
и т. д. Отделка автомобилей не оставляет желать ничего лучшего».
В 1903 году фирма получила заказ от Петербургско-Варшавской железной дороги на изготовление автомобилей, способных передвигаться и по шоссе, и по рельсам. В мировой практике таких машин было совсем немного,
«Дукс» стал одним из первых производителей. По индивидуальным заказам выпустили несколько типов автодрезин, различных по размерам, весу, назначению и комфорту. Здесь были и небольшие для объезда пути, легко снимаемые с полотна усилиями 1-2 человек, и большие закрытые дрезины для поездок железнодорожного начальства с комфортом.
Дальнейшая деятельность «Дукса» связана с автомобилестроением. Старейшина Московского клуба автомобилистов, Юлий Меллер не мог не обратить внимания на успехи американской фирмы «Олдсмобил» — в 1903 году там
выпустили 4000 автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, оставив далеко позади производителей электромобилей и паромобилей. Уже в 1904 году начался выпуск этой машины под маркой «Дуксмобиль». Меллер
в те годы принял единственно правильную, рентабельную и перспективную экономическую политику, направленную
на расширение производства. Такую политику вместо купеческой («производить меньше и продавать подороже») реализовали на практике, выбросив на рынок 7-сильные «Дуксмобили» по цене 4-сильных американских «Олдсмобилей».
Меллер также перенял американские методы производства, когда разные группы рабочих выполняли каждая свои специфические операции. Может быть, даже раньше Генри Форда он принял политику «одной модели» и идею
Рэнсома Олдса о массовом производстве. Однако в конечном итоге Юлий Александрович повторил ошибку
последнего, пытаясь за счёт примитивности конструкции сделать автомобиль максимально доступным широким
слоям общества. Американские машины, устаревшие и перекрещенные у нас в «олдсмогилы», проиграли
европейским «мерседесам».
В поисках новых областей применения бензиновых двигателей Меллер обратил внимание на моторные лодки, аэросани, дирижабли, самолёты. Проблема зимнего передвижения в России всегда оставалась актуальной.
Меллер стал решать её нетрадиционным путём и с присущим ему энтузиазмом. Эксперименты с «Мото-Ревами», поставленными на лыжи, не дали нужных результатов. Вскоре появились аэросани с кузовом на двух парах
лыж и пропеллером позади пассажиров. Кроме пассажирских и грузовых были и гоночные аэросани, развивавшие скорость до 70 вёрст в час. Азартный гонщик и отличный спортсмен, Юлий Меллер почти всегда сам управлял экипажами, участвуя в различных состязаниях, установил несколько рекордов передвижения на аэросанях.



Создавая в 1900-х годах средства передвижения с различными типами двигателей, «Дукс» стал единственной
в истории страны автомобильной фирмой, выпускавшей паровые, электрические и бензиновые автомобили.
Весной 1910 года создали Московское общество воздухоплавания (МОВ), одним из учредителей и заместителем председателя спортивного комитета стал Меллер. Без устали разыскивая новые заказы на выпуск самых
передовых образцов бурно развивавшейся техники, в 1908 году во Франции он познакомился с авиацией —
его на «Флайере» прокатил Уилбер Райт. Путь братьев от велосипеда к самолёту оказался заразительным. Организовав Петербургское отделение «Дук-са», Меллер выполнил заказ военного ведомства на изготовление
частей дирижабля «Кречет», осенью 1910 года там же построили дирижабль «Ястреб», показавший прекрасные лётные данные.
Одновременно в 1909-1910 годах на «Дуксе» построили два самолёта, но двигателей к ним не было, и они
остались лишь планерами. Меллер по складу характера и проводимой технической политике был
«крупносерийщиком», его очень занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Ошибиться
было нельзя, а число различных конструкций аэропланов во всём мире исчислялось десятками.
Незаурядные результаты на авиационных состязаниях показал «Фарман-4». Именно «четвёрку» впервые
увидели жители многих городов России в демонстрационных полётах русских авиаторов в 1910-1911 годах.
Первый в России «Фарман-4» с рядом отличий от французской модели построили летом 1910 года на «Дуксе».
Его сдали заказчику Сапфирову 18-19 августа, летал на нём Сергей Уточкин. Первый полёт состоялся всего
на три дня позже подъёма в воздух самолёта «Россия-А» постройки Первого российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ). Так «Дукс I» стал вторым в России летавшим самолётом заводской постройки.
Юлий Александрович активно участвовал в авиационной жизни Москвы, неоднократно поднимался в воздух
с первым русским лётчиком М. Н. Ефимовым. Непонятно, что помешало ему самому стать пилотом, сыновья
же, Георгий и Александр, в годы войны учились в Московской школе авиации.
По плану создания военной авиации в России в конце 1911 года опросили все существовавшие в то время авиазаводы по поводу сроков постройки аэропланов и их цены. Меллер предложил наименьшую цену и с
весны 1912 года стал одним из основных поставщиков самолётов в казну. К сдаче завод должен был
предъявлять не менее трёх аппаратов в неделю. С этого момента и началась авиастроительная история
«Дукса».
В 1911-1913 годах АО «Дукс» поставило в казну 137 аэропланов, в 1914-м — 190 («основной конкурент» —
ПРТВ соответственно 134 и 110).



В сборочном цехе завода "Дукс".

В 1912 году во Франции приобрёл широкую известность скоростной моноплан «Ньюпор-4», и в России вновь
объявили «тендер» на его массовую постройку. И опять главным поставщиком «Ньюпоров» стал «Дукс», являясь
при этом единственным в России официальным представителем французских фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор».
В декабре 1912 года «Дукс» получил новый заказ от военного ведомства на поставку 40 боевых самолётов, из
них «24 бронированных для активных боевых действий».
В то время вооружённых и бронированных самолётов не было ещё нигде в мире. Работы по вооружению авиации успешно шли на «Дуксе» до середины 1914 года, однако реорганизация руководства военной авиацией России
их «успешно похоронила» как раз накануне войны.
К тому времени «Дукс» стал передовым предприятием с хорошо оснащёнными механическими мастерскими и
сборочными цехами, где удалось организовать и наладить крупносерийный производственный процесс.
Здесь не только воспроизводили иностранные типы самолетов, но и развивали собственные технологии.
Накануне Первой мировой Меллер с сыном по делам уехал в Германию и был интернирован. Лишь спустя
полгода они смогли через Швецию вернуться в Россию. Рабочие на заводе устроили директору торжественную встречу. Вскоре после возвращения Меллер по примеру многих сменил свою фамилию на фамилию жены — Брежнев
и в первую очередь направил все усилия на расширение производства, получение военных заказов и кредитов. Осваивая новые модели боевых самолетов, на заводе внедряли передовые технологии крупносерийного и
массового производства, доведя к 1917 году месячный выпуск до 60-70 самолётов, хотя плановых показателей
в 100 машин так и не достигли. Всего в 1910-1917 годах «Дукс» построил более 1750 самолётов, около трети
от всех построенных в России.



Ю.А.Меллер с сыном Александром.

...Накануне октября 1917 года Брежнев с женой уехал во Францию, предусмотрительно переведя туда свой
основной капитал и оставив завод на брата Ивана. Иван Александрович Меллер руководил заводом «Дукс»
в конце 1917-го — начале 1918 года. 25 апреля 1918 года он умер.
Сменивший в XX веке несколько названий «Дукс» в год своего 100-летия в 1993 году вновь акционировался и
обрёл первоначальное имя — ОАО «Дукс».



.
Tags: авиация, авто-история, военная история, история Москвы, история России, линчости, личности
Subscribe
Buy for 500 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments