kaschey_lp (kaschey_lp) wrote in foto_history,
kaschey_lp
kaschey_lp
foto_history

Category:

Джентльмен с американским акцентом.

Сегодня - ба-а-льшой рассказ об автомобиле с великой, долгой и счастливой судьбой.

Американцы регулярно пытались выставлять свои автомобили в европейских гонках. Как правило, такие попытки заканчивались посредственно и быстро сворачивались. Тем паче - Америка и Европа автомобильные в 50-60-е годы жили на разных планетах: огромные и неповоротливые американские авто в Европу поставлялись в мизерных количествах, а соответственно - и рекламной отдачи от европейских гонок было немного. Тем более - американцы после Второй Войны почувствовали себя хозяевами мира (ну... почти. Ибо в этом им сильно мешала страна, победившая в той войне, - огромный и страшный русский медведь с балалайкой). Вот нос и задирали, считая весь мир, кроме них самих, людьми второго сорта. Вся Большая Тройка имела в Европе свои производства, но под своей маркой работал только Ford (аж с самого 1904 года! И сейчас: если бы не европейские заводы, да модели - ихний американский "папа" в кррыззис недавний накрылся-б медным тазом), остальные стыдливо прикрывались фиговыми листками местных марок. У GM это были Vauxhall в Англии и Opel в ФРГ, Chrysler "дружил" с французской Simca... Прибылей великих эти отделения не приносили, а посему и относились к ним заокеанские хозяева довольно-таки пофигистически: как в середине семидесятых кризис нефтяной долбанул - предпочли или избавится от обузы или пойти по стопам "Форда", запустив "глобальную модель". Ford-же ещё в середине шестидесятых начал унификацию модельного ряда всех своих заокеанских отделений. До того "английские" "Форды" и "немецие" имели мало общего.
Ford GT Concept

В начале 1960-х на «Форде» решили омолодить имидж компании. Лучшим способом избрали участие и победы в автогонках вообще и в 24-часовых гонках в Ле Мане, в частности.
По действовавшему между тремя американскими автогигантами джентльменскому соглашению все они отказывались от участия в автоспорте, и у «Форда» в этом вопросе, разумеется, не было никакого опыта. Зато имелись средства.
В начале шестидесятых тогдашний президент компании Ford, по странному стечению обстоятельств, звали его также как и компанию. Может, потому что внук старого Генри Форда?)) Генри Форд Номер Два воспылал горячей любовью к европейским гонкам. И решил купить (сугубо американский менталитет: "купи готовое, а не создай своё") у Энцо Феррари фирму имени этого самого Феррари. Если покупать - так самое лучшее: Ferrari тогда не было равных на гоночных трассах как Старого Света, так и Нового. Комендаторе тоже проявил взаимный интерес, но в мае 1963 года, когда компании находились в нескольких шагах от подписания контракта, когда все детали, вплоть до новых логотипов, уже были оговорены, Феррари дал задний ход. Будучи человеком гордым, он не хотел, чтобы "кто-либо совал свой американский нос в его работу над своими шедеврами". Энцо конечно хотел остаться полноправным властителем спортивного подразделения своей компании и был возмущён, когда узнал, что ему не разрешат участвовать в гонках в Индианаполисе 500, если на то пошло.
Генри Форд впал в ярость. Мало того, на процесс переговоров и изучение активов Ferrari компания потратила несколько миллионов долларов, одной из официальных причин отказа стала недостаточная сумма, предложенная американцами. Если точнее — Феррари не хватало еще пяти миллионов от Ford. "Так дела не делаются", — сказал истинный бизнесмен Форд, решив преподать итальянцу урок хорошего тона.

Да не просто урок, а публичную порку, наказав его не где-нибудь, а в самой 24-часовой гонке Ле Мана, где Ferrari всегда считались безоговорочными фаворитами. Американцы начали подыскивать фирму, желательно европейскую, которая обладала бы достаточно богатым опытом выступления на самом высоком уровне.
Феррари разрывает сделку, а Генри Форд II в гневе направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обвести Ferrari вокруг пальца в мировых гонках на выносливость.
Вообще-то «Форд» уже сотрудничал с Кэрроллом Шелби и его компанией AC Cars в производстве спортивгых автомобилей Cobra, но, в конечном счете, делить сиюминутные успехи с Шелби не входило в стратегические планы «Форда». В 1963 г. было принято решение строить среднемоторное двухместное купе, которое, в отличие от Cobra, было способно одерживать абсолютные победы.
Начинаются переговоры с Джоном Купером, возглавлявшим одноименную компанию, с Колином Чепменом, хозяином Lotus, и Эриком Бродли, владевшим фирмой Lola. Всех троих отличало то, что они были не только владельцами своих компаний, но и являлись ведущими конструкторами в них. Cooper никогда не строил серьезных спортпрототипов - только дохлые и мааахонькие, хоть и шустрые машинки, потому от его услуг отказались. Lotus уже был партнёром Ford'а в проекте Инди 500. Чепмен вежливо послал "фордовцев" (хоть и не так грубо как незадолго до этого Энцо Феррари), запросив заведомо непомерную цену. Да и название менять он не собирался, заявив, что если машина будет создана руками Lotus, то называться она тоже будет Lotus. А вот Бродли согласился "в частном порядке" помочь американцам. Тем более, у него уже был практически готовый прототип с фордовским V-8 - среднемоторный Lola Mk 6, весьма неплохо показавший себя в Ле-Мане 1963 года.


Соглашение с Эриком Бродли включало сотрудничество на один год и продажу двух шасси Lola Mk 6. В команду разработчиков Ford также нанял экс-менеджера команды Aston Martin Джона Уайера. Инженера Ford Motor Co. Роя Ланна послали в Англию; он проектировал среднемоторный концепт Mustang Roadster Concept Car, он-же Mustang I, с двигателем 1.7 л V4. Несмотря на маленький двигатель Мустанга I, Ланн был единственным инженером Дирборна, который имел немного опыта в среднемоторных автомобилях. Тут же учредили новую компанию Ford Advanced Vehicles (FAV), которой и поручили разработку и производство автомобилей. Бродли возглавил конструкторского бюро, англичанину Лену Бейли поручили ходовую, а Джон Уайер стал спортивным менеджером команды.
Первое шасси появилось 16 марта 1964. Первый "Ford GT", GT/101, был представлен в Англии 1 апреля и вскоре после этого показан в Нью-Йорке. Бейли строго повторял конструкцию ходовой Lola Mk 6 с той только разницей, что алюминий заменили сталью для пущей прочности. Бродли был недоволен возросшей массой, но на «Форде» посчитали эту меру необходимой, чтобы надежно нести тяжелые и мощные двигатели, предложенные для нового автомобиля. С Lola также перекочевал полностью алюминиевый с сухим картером силовой агрегат Ford Fairlane. По старой доброй американской традиции этот V8 имел один распредвал в головке блока. Решено было использовать его, пока не подготовят двухвальный двигатель. Fairlane рабочим объемом 4,2 л развивал скромные 350 л. с. Агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой Colotti. Для разработки независимой подвески использовались мощнейшие компьютеры. Кузов сделали стеклопластиковым, а дверной проем для удобства посадки в кабину прихватывает и часть крыши. Та же самая силовая установка использовалась и одноместном Lotus 29. Машине дали новое название — Ford GT40. Можно было много гадать, отчего же взялась эта цифра, но на деле все оказалось элементарно — 40 означало высоту авто в дюймах (всего 1016 миллиметров!). Первые два Ford GT были готовы вовремя и участвовали в тестовых заездах в Ле Мане в апреле 1964 г. Но это был тяжелый день для «Форда», когда один автомобиль разбился на прямой Mulsanne, а второй был изрядно поврежден. Кузов создавал слишком мощную подъемную силу, и на высокой скорости автомобиль стремился взлететь. Другая проблема, обнаруженная на тестах, – перегрев двигателя. В Англии на «Лоле» изменили форму носовой части автомобиля и решили проблему перегрева, но доработанные автомобили все же демонстрировали невысокую надежность и ни один из трех Ford GT40, принявших старт в гонке, до финиша не добрались. Часть сходов списали на коробку Colotti, и ее быстренько заменили на 5-ступенчатую ZF. Сказалась и слабость двигателей Fairlane, которые уступили место более объемистым 4,7-литровым чугунным агрегатам V8, которые Шелби ставил на свои Cobra. Они были более мощными и тяговитыми и оказались лишь немного более тяжелыми.


1964-65 года ушли на отработку конструкции. Машина получилась быстрой, но ей не хватало надёжности: так в Ле-Мане '64 сошли все три машины, хотя экипаж Ричи Гинтера и Мастена Грегори лидировал до первого пит-стопа. В феврале 1965 года Кен Майлз и Ллойд Раби привели GT40 к победе в Дайтоне.
К следующему этапу Ford подошли куда более ответственно. Руководителем команды был назначен сам Кэрол Шелби, и изменения не заставили себя долго ждать. Первое, что он сделал — увеличил объем двигателя с 4,2 литров до внушительных 7 литров. Кроме того, были исправлены проблемы с надежностью.

Время славы пришло автомобилю в 1966 году, всего на третий год после вступления в высшую лигу GT. Все началось с триумфа 24 часов Дайтоны, где автомобили Ford GT40 полностью оккупировали призовой подиум. Затем последовал 12-часовой Себринг, закончившийся уже предсказуемым трио «Фордов» на подиуме.


GT40 Mk II выиграл 24 часа Дайтоны в 1966 под управлением Кена Майлза и Ллойда Раби

Венцом триумфа стал долгожданный Ле-Ман. Гонка стартовала в субботу днем, и уже к закату, спустя несколько часов, автомобили Ford GT40 оказались недосягаемыми, даже для Ferrari. К рассвету следующего дня отрыв был настолько уничижительным, что из боксов последовал приказ — сбавить скорость из соображений безопасности. К счастью для команды все три машины добрались до финиша в целости и сохранности, ознаменовав тем самым феноменальный успех Ford GT40.

По регламенту соревнований в классе GT предполагалось, что должно быть выпущено 100 экземпляров GT40. Из этой сотни 31 автомобиль адаптировали для эксплуатации на дорогах общего пользования. Позднее, в конце 60-х, «Форд» выпустил еще некоторое количество «гражданских» Mark III с дефорсированными до 310 л. с. двигателями (их можно отличить по четырем фарам)

Первая версия получила наименование Mk I – это оригинальный Ford GT40. Ранние прототипы оснащались двигателями 4.2 л (260 куб. дюймов); у серийных образцов были 4.7 л (289 куб. дюймов), также использованные в Ford Mustang.

Сзади на этом снимке - как раз-таки Ferrari и Porsche - эра уходящая и эра наступающая.





Ford GT40 (MkI) '1966








Несколько прототипов имели кузов родстер. Красивый, кстати, очень.




















Mk II использовал двигатель 7.0 л (427 кд) от Ford Galaxie, модернизированный компанией Holman Moody.

















Mk III был дорожной версией с двигателем 4,7 л., увеличенным багажником (туда теперь помещалась не одна зубная щётка, а две!), "распущеной" подвеской и рулем слева. Таких машин сделали всего семь штук. Самый известный Mk III – GT40 M3 1105, синий автомобиль, поставленый в 1968 в Австрию для Герберта фон Караяна. Дорожная версия клиентам не поглянулась - большинство предпочитали покупать "боевой" Mk I, чуть "причесанный" для дорог общего пользования.


Ford GT40 (MkIII) '1967–69
Проблемы с аэродинамикой попытались решить разработкой нового кузова, напоминавшего Ferrari 250 GT "Breadvan" '1962, получившего название J-car.


Увы, на испытаниях этой машины погиб Кен Майлз, за два месяца до этого волевым решением отдавший победу в вожделенном Ле-Мане товарищу по команде Брюсу МакЛарену.
К 1967 году, в ответ на обвинения в изготовлении "английского авто за американские деньги", компания подготовила почти полностью переделанный кузов, - развитие "J-кара", получивший обозначение Mk IV, предоставив пилотам монокок из алюминия, сделанный с использованием новейших технологий. Однако Ferrari тоже не сидели на месте. Новая модификация дала настоящий бой GT40, но в итоге Ford смогли вырвать победу, обогнав второе место Ferrari на четыре круга. Mk IV был полностью разработан в США, и "Форд" доказал, что помощь европейцев ему более не нужна, чтобы побеждать в Ле Мане. Конечно, этого автомобиля просто не существовало бы, не работай европейцы над этим проектом в течение четырех лет.

Установив новый рекорд круга, со средней за 24 часа скоростью 218 км/ч гонщики Дэн Герни и А. Дж. Фойт на Mk IV принесли «Форду» вторую победу в Ле Мане. Mk IV стартовал только в двух гонках (Себринг 1967 и Ле-Ман 1967), но выиграл обе.
Гонка в Ле Мане 1967 г. Кэрролл Шелби со своим автомобилем-победителем GT Mk IV.
Ford GT Concept
Ford GT40 (MkIV) '1967





Спохватившись, FIA изменила регламент, урезав максимальный объем двигателей в Ле Мане до 5 литров, но и это не спасло Ferrari! Ford GT40 добился очередного триумфа в 1968 году. Что же касается 1969 года, этот сезон стал одним из самых захватывающих в истории проведения гонок. Разрыв между первым и вторым местом составил всего две секунды. И это — после 24 часов изнурительного марафона! Победителем в четвертый раз подряд стал Ford GT40. Его мощность к тому моменту достигала 425 «лошадок», а максимальная скорость на прямой Mulsanne составила 349 км/ч.
Последовавшие вскоре изменения в регламенте исключили участие Mk IV в соревнованиях (хотя его и можно было доработать). Так или иначе, свою гоночную программу на 1968 и 1969 гг. «Форд» поручил команде Gulf Oil под руководством Джона Ваера. Он использовал доработанные версии оригинальных GT40 с расточенными до 5 литров двигателями V8.
Его стараниями в 1968 г. Ford получает свою третью победу в Ле Мане, добытую гонщиками Педро Родригесом и Люсьеном Бьянки на GT40 в ливрее Gulf.
Два Ford GT40 из команды Gulf в гонке Ле Ман, 1968 год.
Ford GT Concept
Удивительно, но то же самый автомобиль (серийный номер шасси GT40P 1075) выиграл Ле Ман и в следующем, 1969 году. На этот раз пилотами были Жак Икс и Джеки Оливер. В этот свой второй год автомобиль показал среднюю скорость 208,2 км/ч и преодолел за 24 часа 4999 км.

Ford GT40 - автомобиль со счастливой судьбой: после окончания успешнейшей спортивной карьеры машина стала культовой - её копии разной степени аутентичности по сей день строят два десятка фирмочек по всему миру - от Австралии до Канады и Южной Африки. Сама компания Ford отдала дагь уважения своему суперкару, в 2002 году представив современное прочтение великой машины. Ford GT40 стал одним из наиболее успешных спорткаров за всю мировую автоспортивную историю, и поэтому уже в 1995 году руководство Ford начало рассматривать перспективы создания второго поколения этого автомобиля. Сначала появился концепт Ford GT90, а в 2001 году было принято решение начать разработку заднемоторного спорткара Ford GT, первый прототип которого был готов уже через год. А в 2003 году, к 100-летнему юбилею фирмы Ford, было изготовлено три предсерийных экземпляра Ford GT.
Как и в случае с Ford GT40, его преемник также являлся продуктом американо-британской кооперации. Шестиступенчатую механическую КПП разработала английская фирма Ricardo, активное участие в настройке шасси приняли инженеры Lotus Cars, двигатель – 5,4-литровую компрессорную «восьмерку» мощностью 550 л.с. (678 Н•м), вручную собирали мастера фирмы Roush, финальная сборка шасси, кузова, колес и прокладка электропроводки осуществлялось тюнинг-ателье Saleen, а полностью автомобиль доводился «до ума» на фордовском заводе в городе Вайксоме. Серийное производство Ford GT стартовало в июне 2004 года – в день выпускалось девять спорткаров. Автомобиль разменивал первую сотню за 3,8 с и развивал максимальную скорость 330 км/ч (ограничена электроникой). Но Ford GT мог ехать и быстрее – так, на полигоне Нардо он разогнался до 340,93 км/ч.
За два года было произведено 4038 Ford GT, большая часть которых была продана в Северной Америке, а в Европу попал всего 101 автомобиль. Это-ли не лучшее признание заслуг автомобиля!? Первый и пока единственный случай, когда возрожденная модель не вызывает у меня традиционного отторжения и брюзжания, мол - раньше от одной мысли поднимался, а теперь и краном не поднимешь "подделка" и "с оригиналом не сравниться". Порой даже теряюсь: какой больше нравится? - новый GT, сохранив прекрасные формы первого, стал чуть крупнее, изрядно удобнее и безопаснее. И столь-же быстр.


Ford GT '2004–06


При подготовке поста были использованы материалы с сайтов topcar-auto.ru, drive2.ru, auto.mail.ru, academic.ru, autowp.ru

Tags: авто-история, техника, транспорт
Subscribe

Buy for 500 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 12 comments