y4astkoviu (y4astkoviu) wrote in foto_history,
y4astkoviu
y4astkoviu
foto_history

Categories:

Первый великий перелет советской авиации: Москва - Пекин - Токио


Впервые планы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматривались еще весной 1914 г. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, основой для прокладки маршрута Москва-Владивосток стала Сибирская магистраль. Инициатором столь дерзкой затеи являлся бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М.Кованько, под руководством которого был разработан подробный план перелета, вплоть до инструкций проведения его отдельных этапов.

С началом Первой мировой войны мечты о перелете пришлось оставить. Вернулись к нему лишь в 1923 году, когда Совет по гражданской авиации постановил приступить к разработке проекта перелета Петроград-Москва-Владивосток. Однако прошло еще два года, прежде чем основная идея воздушного пути на Восток реализовалась в новом качестве.

В своем новом воплощении идея должна была стать смелым пиаром советской авиации и первых самолетов P-1. Первоначально эта модель была честно и скрупулезно «позаимствована» у англичан («Де Хевилленд», DH.9) и оснащалась импортным же мотором (американским «Либерти»). Впоследствии самолет был усовершенствован отечественными конструкторами Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем, а к 1924 году и моторы сменились их советскими копиями М-5, выпускавшимися на заводе «Икар».
Все это позволило впоследствии руководителю «Дальневосточного перелета» И.П. Шмидту в своей речи перед вылетом на очередной этап маршрута заявить: «Товарищи, мы долетели до Иркутска на наших советских самолетах, на которых стоят наши советские моторы. Мы, русские мужики, над которыми иностранцы смеялись и говорили, что он может делать только тульские самовары, теперь показываем иностранцам «Тульский самовар» в 400 сил».

Первые шаги по реализации отчаянного проекта были предприняты в 1923 году. Очевидно, кто-то в Совете по гражданской авиации вспомнил о предвоенных замыслах А.М. Кованько, и началась разработка перелета по маршруту «Петроград — Москва — Владивосток».

По мере совершенствования самолета Р-1 планы становились все смелее, а маршрут удлинялся. В 1924 году комиссия под председательством П.И.Баранова и его заместителя Р.А.Муклевича создавалась уже не для перелета до Владивостока, а для перелета по маршруту Москва —Монголия — Китай.
Хотя официально подготовка к столь длительному перелету началась только 20 марта 1925 г., но уже в 1924 году в составе комиссии фигурировали не только представители инспекции ГВФ, Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), общества «Добролет» и корреспонденты «Правды» и Госкино, но и люди из НКИД.

Народный комиссариат иностранных дел перед перелетом запрашивал у аналогичных ведомств Монголии и Китая разрешение на пересечение границ этих стран участниками авиаэкспедиции.
Официальной целью грядущего мероприятия заявлялось «установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».

Среди неофициальных целей, как частенько бывает в подобных случаях, фигурировали более практичные: следовало проверить, удастся ли в случае необходимости перебросить авиачасти по воздуху на Дальний Восток. Посему при подготовке маршрута использовались материалы ВВС РККА о действиях авиации в регионе за прошлые годы, а окончательный пункт назначения (Китай) предполагалось держать в тайне и сделать достоянием общественности только когда экспедиция окажется в Монголии.

На деле чаемого организаторами режима секретности не получилось: слухи о том, что затевается некий грандиозный проект, начали гулять по столице уже в начале весны, а 21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала заметку «Перелет Москва — Пекин».
В ней точно перечислялся состав участников (в процессе подготовки к первоначально собиравшимся лететь P-1 добавились три пассажирских самолета, два Юнкерса Ju-13 и один АК-1), назывался организатор — общество «Добролет», и обозначался маршрут «через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино».

Подобная утечка не порадовала организаторов, зато столичная публика пришла от нее в восторг и принялась увлеченно заключать пари: где какой из самолетов сойдет с дистанции. Забегая вперед, скажем, что точно угадать, как оно все закончится, скорее всего, не удалось никому.
Из шести подготовленных самолетов Р-1 три должны были участвовать в перелете, а три отправились поездом в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск как запасные. Также загодя в промежуточные пункты маршрута, Курган и Ургу, повезли запасные части, двигатели, радиаторы, воздушные винты и шасси с колесами.

Машины, готовящиеся к полету, окрасили в серебристый цвет (говорят, что ранее нарисованные на некоторых самолетах красные звезды отчетливо просвечивали сквозь слой свежей краски) и нанесли на них номера и опознавательные знаки с гербом СССР и вписанными в него серпом и молотом.
К освещению перелета благодаря включенным в состав экспедиции вместительным пассажирским самолетам удалось подойти более чем серьезно: с собой взяли корреспондентов журнала «Самолет» и нескольких военных журналов, газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда» и кинооператоров студии «Пролеткино».
Материал, отснятый последними, лег в основу документального фильма «Великий перелет» (режиссер и автор сценария Владимир Шнейдеров, оператор Георгий Блюм; 1925 год).

Строго говоря, о происходившем куда уместнее было бы снимать приключенческий фильм с элементами боевика: предприятие было весьма рискованным. «Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу.
Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам», — вспоминал впоследствии в своей книге «На земле и в небе» один из участвовавших летчиков, М.М. Громов.

Реальность с первых же минут продемонстрировала, что в точности совпадать с планами комиссии по подготовке не намерена.
Первоначально старт перелета был назначен на 15 июня, но из-за того, что стало известно о планируемом японцами путешествии на самолетах Бреге 19А, пришлось поторопиться и перенести его на 10 число — ничто не должно было затмить триумф советской авиации.
Но и тут не все оказалось гладко. Освещавшие мероприятие немецкие газеты изо всех сил старались приписать честь не советским кадрам, а своим. «Старый опытный немецкий летчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелета», — так рекомендовали они официального руководителя, одессита И. П. Шмидта, который, по воспоминаниям М. М. Громова, «не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре».

На маршруте до Верхнеудинска было подготовлено 19 аэродромов, но случались и вынужденные посадки в чистом поле из-за неполадок, с которыми экипаж иногда справлялся сам, а иногда был вынужден прибегать к помощи товарищей.

Иногда причиной вынужденных посадок становились забавные эпизоды — например, А.И. Томашевский как-то потерял ориентировку и был вынужден приземлиться и узнавать дорогу у деревенских жителей потому, что механик оставил рядом с компасом железный бидон.
Несмотря на приключения, 27 июня летчики добрались до Иркутска. На этом этапе уже можно было рассчитывать на хорошее завершение эпопеи, и председатель Авиатреста сообщил об этом авиаторам телеграммой: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией».

Действительно, через неделю, 5 июля, участников перелета официально встречали в столице (Урга или Улан-Батор) глава правительства Монголии Церен-Дорджи и командующий армией Чойбалсан, а 8 июля на рассвете группа вылетела в Удэ.
На этом перелете из-за неисправности отстал А.И. Томашевский, пилотировавший АК-1. Впоследствии он нагнал товарищей в Пекине, прибыв туда всего на четыре дня позже них.
На крошечной посадочной площадке в 200 км от китайской столицы группа уменьшилась на один «Юнкерс» — при посадке было сломано шасси, и устранить повреждение не удалось. 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, четыре самолета прибыли в Пекин, где их ждала торжественная встреча.
Казалось бы, программа выполнена? Но нет. Было решено продолжить перелет, разделившись на две группы. Первая отправлялась за 3500 км от Пекина, в Шанхай, а вторая, состоящая из двух экипажей, должна была от Мукдена через Сеул, Фузан и Осаку долететь до Токио.

Это предложение поступило с японской стороны. Правда, пролет над Цусимскими островами, закрытыми для иностранных самолетов, правительство Японии не разрешило даже приглашенным гостям.
А значит, впереди их ожидал крайне неприятный участок маршрута, с малым количеством запасных аэродромов и рискованным отрезком в 240 км, пролегавшим над Японским морем.

Готовясь к вылету в Токио, было решено заменить выработавшие ресурс двигатели —пришлось ждать доставки новых. Только 30 августа два Р-1, пилотируемые Громовым и Волковойновым, отправились в Японию.
На первой же стоянке в Мукдене пришлось менять моторное масло — то, что было залито в Пекине, оказалось очень низкокачественным. Летчики заменили его касторкой, выкупив запас из всех городских аптек. Полутора сотен флаконов хватило, чтобы залить масляные баки обоих самолетов.

Перед самой Японией их поджидало последнее испытание — облачность и сильные ливни. В этих условиях они быстро потеряли друг друга и дальше пути экипажей разошлись. Громову повезло приземлиться в Хиросиме, откуда он смог быстро вылететь в Токио, а Волковойнов был вынужден садиться на небольшой островок возле приморского города Симоносеки и ждать разрешения местных властей на продолжение пути.


Узнав, что Громов благополучно достиг Токио, побив рекорд японских летчиков и преодолев расстояние от Пекина до Токио за четыре дня вместо шести, М.А. Волковойнов решил добираться до Токио на поезде.
Япония встречала советских летчиков как героев. Им удалось преодолеть путь Москва — Пекин — Токио быстрее, чем японцам, несмотря на то, что маршрут у них оказался длиннее. В то же время на перелет им понадобилось всего 32 дня и около 69 часов в воздухе в отличие от японских 36 дней и 72 часов.
На волне всеобщего восхищения строились планы создания линии воздушного сообщения в Японию через Сибирь и проекты советско-японского сближения. Домой авиаторы добирались на поезде.
Так завершился «Великий перелет», открывший новую страницу в истории советской авиации.

Спустя четыре года приблизительно по тому же маршруту перегонялись военные самолеты Р-1 на Дальний Восток и к советско-монгольской границе — но это уже совсем другая история…

Tags: 1920-е, авиация, история СССР, история Японии, профессии, путешествия
Subscribe
Buy for 500 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments