?

Log in

No account? Create an account
история в фотографиях
Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т 
8th-Jan-2018 09:36 am
Чем дольше отстаиваешь права, тем неприятнее осадок.

История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие «401») насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.
Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.



Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.

Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м2.
В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч.
Двигатель отличался неплохой надежностью и экономичностью для послевоенного времени и работал на недорогом и недефицитном, менее опасном в пожарном отношении, чем автомобильный бензин, дизельном топливе, средний удельный расход которого составлял 230 г/кВт·ч (170 г/л.с.·ч). Запуск двигателя дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска зимой установлен котел подогрева форсуночного типа. Сухая масса двигателя сравнительно небольшая – 895 кг.

Уместно заметить, что у этого двигателя был известный прототип – модификация хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащали в предвоенное и военное время средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей этого периода характерен ограниченный ресурс – 250 машино-ч до капитального ремонта, поскольку поршневая группа подвержена высокому абразивному износу в условиях высокой запыленности.
При низких уровнях запыленности ресурс увеличивается в несколько раз. Причина большого расхода масла на угар кроется в недостаточном совершенстве и конструкции поршневой группы, и материалов и технологий, по которым изготавливали ее детали.

Механическая трансмиссия тягача состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), пятиступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебедке, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало минимальный радиус поворота на месте, равный ширине колеи машины – 2,64 м.

Компоновка тягача АТ-Т (продольный разрез):1 — рама; 2 — кабина; 3 — кузов; 4 — опорный каток; 5 — двигатель; 6 — трансмиссия; 7 — лебедка; 8 — тягово-сцепной прибор; 9 — радиатор; 10 — вентилятор
Пятикатковый гусеничный движитель тягача по каждому борту состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра 830 мм с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами.
Гусеничная цепь состоит из 93 траков с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что позволяет крепить к ним дополнительные грунтозацепы (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, грязи и песку. Траки из стали ЛГ-13 хорошо сопротивлялись истиранию. Пальцы, соединяющие траки, фиксируются головкой и расклепкой на концах. Ресурс гусеничной цепи также небольшой – примерно 6 тыс. км.

Подвеска независимая торсионная, с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах не устанавливали. Подвеска обеспечивает тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохой скоростью – 18 и 30 км/ч соответственно.
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей энергии на корпус. В качестве источников питания применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-вольтовых АКБ-6 СТЭН-140М, соединенных последовательно-параллельно.

Проходимость тягача на местности достаточно хорошая для его типа. Он может преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, препятствие высотой до 0,85 м, брод с твердым дном глубиной до 1 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико – не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2).
Клиренс – 425 мм, что позволяет тягачу двигаться за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей, не садясь днищем на грунт. По этому показателю тягач даже превосходит танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, клиренс которого составлял 400 мм. Запас хода по топливу большой – 752 км.

Массогабаритные показатели тягача были сравнительно скромные: 25 000 кг полная масса и 6990х3140х2845 мм (по кабине). Они позволяют двигаться по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности (маскироваться) и в габарит подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), что не создает трудностей для воинских перевозок.
Тягач оснащен лебедкой с тяговым усилием на крюке 250 кН (25 тс) и рабочей длиной троса 100 мм (диаметр троса – 28 мм), предназначенной для самовытаскивания и вытаскивания застрявших или затонувших машин меньшей и равной с тягачом массы. Шестеренчатый редуктор лебедки приводит в действие барабан с тросом, тросоукладчик, тяговые ролики, разгружавшие ее трос, уложенный на барабане, от усилия вытаскивания машины, защищающий от перегрузок механизм и тормоз, удерживающий вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедка расположена под настилом пола платформы и приводится от трансмиссии тягача. Длина троса позволяет использовать тягач для наведения пролетов разборных мостов на опоры.
Тягач неоднократно модифицировали, расширяя его технические возможности и области применения в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве.
На его базе спроектированы и изготовлены тяжелые гусеничные тягачи ТГ и ТГ-2, входившие в состав эвакуационного взвода, народно-хозяйственный тягач «Пингвин» с кузовом типа фургон, успешно применявшийся советскими учеными в Антарктиде.
Мощный тягач высокой проходимости с большой полезной площадью за кабиной стал базой для целого семейства оригинальных инженерных машин – путепрокладчика, быстроходной траншейной и котлованной машин. Тягач АТ-Т выпускали до 1979 года, пока его не сменил более мощный многотопливный тягач МТ-Т.


ТАКЖЕ:
Panhard EBR - символ Пятой республики
МАЗ-541: гигантский седан из СССР
Автопоезд-плететрубовоз НАМИ-0127
Buy for 500 tokens
Buy promo for minimal price.
Comments 
8th-Jan-2018 08:42 am (UTC)

Жуткое уебище

8th-Jan-2018 10:30 am (UTC)
Обоснуйте! Если Вы "девочка-дизайнер", то Ваше мнение объяснимо, если нет, то ждем фактических аргументов. Или так пиз...нули, чтобы отметиться?
8th-Jan-2018 11:25 am (UTC)

Потому что я проходил службу водителем этого уебища.
Примитивное говно.
Вечно ломающееся.
Вечно текущее иззо всех щелей масло.
С диким расходом топлива и масла.
Чадащая как паравоз 19 века.
Передвигающаеся с диким грохотом.
В кабине вечно лязг,грохот, вонь солярой и чад от выгорающего масла.
Разговаривать можно лишь диким ором, иначе не слышно.
С тяжеленным управлением - все тяги и рычаги без усилителей.
вечно подгорающие и буксующие фрикционы.
Вечно сломанная кп.
Зимой хер заведешь.
Акумуляторы садятся с двух-трех пусков.
Сами акумы тяжеленные в деревянных корпусах со смешной емкостью.
Снять с машины в одиночку не возможно, нужено отделение солдат.
Машина не ремонтно пригодная, при любой смешной поломке- например лопнула топливная трубка от тнвд,
Необходимо снимать кабину, иначе до двигла не добраться.


Вообщем можно бесконечно перечислять косяки.


Хвалить это говно могут лишь виртуальные танкисты-гомосеки черпающие инфу про ,,неимеющееаналогов" из педивикии.

8th-Jan-2018 12:29 pm (UTC)
Не "танкист" и (уж тем более) не "гомосек"..., но мой армейский опыт (1983...85 г.г.) диаметрально противоположен Вашему. Не могу похвастать тем, что часто сидел за рычагами, но-таки приходилось... В моем подразделении (я был начальником автослужбы тех. дивизиона ПВО) было два АТ-Т (1964 и 1969 г.в.), которые эксплуатировались достаточно интенсивно (10...20 м/ч в месяц) и большинство отмеченных Вами недостатков либо не проявлялось, либо быстро устранялось без "театрального заламывания рук". Соглашусь с Вами только в Вашей оценке эргономики - не мерседес однозначно! В остальном - следить за машиной надо:
1. Течи дюритов неизбежны, но устраняются установкой двух хомутов вместо одного. Это было первое, что я сделал приняв технику. Течей по агрегатам практически не было. На одной машине сменили уплотнения выходного вала БП.
2. Фрикционы мои узбеки/азербайджанцы/русские не спалили ни разу (ни главный, ни в ПМП). Сделаю оговорку - я не доверял бойцам регулировку приводов ГФ/КПП/ПМП, а делал ее всегда сам. Ленты остановочных тормозов меняли один раз за два года моей службы.
3. К КПП вопросов не было от слова "вообще". Могу это списать только на то, что научил своих драйверов двойному пережиму ГФ.
4. Зимний запуск - без проблем! Оговорюсь - в Ростовской обл. редко бывает холоднее минус 10С.
5. Демонтаж-монтаж кабины при наличии хоть бы МТО-АТ проблем не представляет и занимает день вместе с регулировкой клапанов дизеля (для чего собственно кабина и снималась).
6. 140 а/ч на каждом АКБ хватает минимум на пять-шесть попыток запуска (у меня такое было при завоздушивании топливной). Следить за аккумуляторами надо! Всего делов-то ареометр и воронка... А уж кислоты и дистиллировки в армии было предостаточно.
Т.ч. есть два варианта: либо Вы (уж извините!) "дерьмо", а не мех.-вод., либо часть у Вас была распиз...ская до предела и командирам не было тела до машин.
13th-Jan-2018 11:23 am (UTC)
Поддерживаю: суровая машина, для суровых дядек и работ.
Помню на занятиях преподаватель нам рассказывал, что для слива масла есть специальный шланг, отжимающий клапан в картере. И не стоит отжимать его палкой, глядя, как масло стекает по руке.
8th-Jan-2018 08:23 pm (UTC)
Какой мехвод такая и техника. Тебе хоть мерседес дать, он у тебя и чихать и пердеть будет.
9th-Jan-2018 02:13 am (UTC)
Это п-ж. В моей стартовой батарее он работал как часы.
12th-Jan-2018 07:26 am (UTC)
Страсти прям. Аж жуть. У плохого танцора... За машиной надо смотреть. На Курилах в 79 у меня было в штате 3 БАТа. Машина надёжная, проблем больших не было. До моего приезда один мех вод десантные баржи таскал, соли нахватал. Начались проблемы с проводкой.Пришлось ему потом попотеть.
8th-Jan-2018 10:10 am (UTC)
Спасибо, интересно.

А что это такое он тащит на первой фотке?
8th-Jan-2018 10:26 am (UTC)
АТ-Т машина шедевральная. Простая в производстве и эксплуатации. Я ее "...очень люблю и уважаю" (с). Одно замечание автору: Сталь траков обозначается как 110Г13Л (сталь Гатфилда). И еще: длина троса лебедки не может быть 0,1 метр :)

Edited at 2018-01-08 10:27 am (UTC)
8th-Jan-2018 10:47 am (UTC)
Ходовая там, как я понимаю, от Т-34. Только развернутая задом наперед.
8th-Jan-2018 11:32 am (UTC)
скорее с использованием деталей 54/55
8th-Jan-2018 01:27 pm (UTC)
серийное производство началось в 1950 году. - Какие 54/55? Чисто 34-ошная ходовая.
8th-Jan-2018 01:33 pm (UTC)
Если что, 54 производится серийно с 47 года. катки, ленивец и ведущее колесо явно похожи на 54-55. про внутри не скажу.
вот прям цитата вики "...Создан с использованием элементов шасси танка Т-54..."
11th-Jan-2018 08:00 pm (UTC) - А где подвеска "кристи"?
В Т-34 всё принципиально другое.
-
Плохо то, что много танков пустили на лом, а тягачи делали "потом".
9th-Jan-2018 06:47 am (UTC)
Господи , ну что там от ходовой Т34?
Зацепление цевочное - как на Т54. (Т34 гребневое)
Подвеска - торсионы как Т54.(Т34 пружинная )
КПП и борт фрикционы - после доработки по программе послевоенного повышения ресурса - возможно.
9th-Jan-2018 04:32 pm (UTC)
Ну а что-же вы про знаменитую Харьковчанку-то ничего не сказали. Пара фоток только и копипаста...
11th-Jan-2018 07:57 pm (UTC) - АТС как-то красивее
Может быть вообще не стоило делать специальный тягач.
Осталась со времён войны масса танков - избыток "железа" срезать и использовать, как, например, поступили с "шерманами".
Но танки пустили на металлолом...
А тягачи и тракторы делали дополнительно.
26th-Feb-2018 02:54 pm (UTC) - Re: АТС как-то красивее
Тягач от танка несколько отличается. То что вы говорите - возможно в ситуации "на безрыбье и рак - рыба". А выпуск спец. тягача для армии - это уже другое, совсем другое дело. Когда кончатся лишние танки, а армии все еще нужны тягачи - для армии будут что делать ?
Какой расход танка на 100км ? У Ат-т - 140л
Какой ресурс у танка ? А у дефорсированного тягача ?
И это только первые вопросы.
26th-Feb-2018 06:52 pm (UTC) - А эти тягачи и есть танки
Лишнее железо снято (или не установлено), двигатель "пожиже", вот и вся разница. Уже значительно позже начали и сталь хУдшую для корпусов применять (что было практически вредительством).
-
Если бы, в своё время, Кацо наделал из своих предвоенных 20 тыс танков тягачи, в войне от них было бы гораздо больше пользы, чем при потере "по прямому назначению".
Аналогично и с послевоенными танками. Просто при проектировании надо было предусматривать возможность снятия излишков брони...
26th-Feb-2018 09:05 pm (UTC) - Re: А эти тягачи и есть танки
Я не совсем об этом. Грубо говоря, на своей машине я могу разрезать под брюхом бензопровод и внедрить туда волговский, подвесной. И оно будет работать не хуже штатного. Но делать это в промышленных масштабах - резать бензопроводы и втыкать волговские насосы и все это в масштабах серии для сов. армии - глупо. Проще спроектировать на заводе две трубки вместо одной целой и сделать кронштейн для того-же волговского насоса. Так-же и с танками. Да и возможность снятия остатков брони - это считай верхние две трети корпуса снять. Плюс - двигатель сзади - куда расчет артилерии сажать ? На двигатель ?

ЗЫ: А кстати в плане вездеходства передняя ведущая звезда так-же дает некий профит, в отличии от задней ведущей на танке.

ЗЫЫ: буду благодаренЪ за ссылку на попиленные шерманы - любопытно посомтреть. Первый раз это слышу, хотя про пахоту танками слышал, да, но без распила.
This page was loaded Jun 19th 2018, 12:15 pm GMT.