?

Log in

No account? Create an account
история в фотографиях
Гибель теплохода «Комсомолец Киргизии», 1989 год 
24th-Nov-2017 09:47 pm
Komsomolets Kirgizii
Как руководство Морфлота умеет выходить сухим из воды.
Чуть более года назад у берегов Америки затонул балтийский теплоход «Комсомолец Киргизии», следовавший из Канады на Кубу. Трагедии предшествовала, как сообщили газеты, мужественная схватка экипажа со штормом. Но стихия оказалась сильнее. В последнее мгновение на помощь пришли американские вертолетчики. Капитан Владимир Хурашев и тогда не захотел покидать гибнувшее судно. Лишь категорическая радиограмма из пароходства вынудила его уйти с мостика. Начальник Балтийского пароходства Виктор Харченко, сам в прошлом капитан, по горячим следам событий так оценил действия моряков: «Они сделали все, что могли сделать — люди профессионально грамотные, опытные, отважные!».
Наше телевидение показало, как спасенных моряков принимал президент США, затем их встречу в Шереметьеве. Моряки улыбались, обнимались с родными — беда была позади. На фоне радостных лиц отрешенностью выделялось лицо капитана Хурашева. Он-то хорошо понимал, что для него и его помощников самое страшное впереди.
Сразу же по возвращении экипажа начала работать ведомственная комиссия. Материалами о катастрофе занялась транспортная прокуратура. Прошло два месяца, и по флоту грянул приказ. Был он суровым, вполне в духе времени. В приказе отмечалось, что «гибель судна явилась следствием невыполнения судовой администрацией «Правил безопасности морской перевозки», «требований хорошей морской практики», а также «Наставления по борьбе за живучесть судов ММФ». Капитан обвинялся в нарушении статей 60, 63 (пп. 03, 08). 85, 92. 106 Устава службы на судах ММФ, а также в халатности, неумелом управлении судном. Хурашев лишался звания капитана дальнего плавания «с изъятием рабочего диплома». Были наказаны второй помощник и целый ряд работников Балтийского морского пароходства, вплоть до начальника.
Казалось бы, справедливость восторжествовала — каждый получил по заслугам. (К тому же еще была жива в памяти трагедия в Цемесской бухте — гибель «Адмирала Нахимова».) Разгильдяям на флоте не место!
Как позднее стало известно, капитан Хурашев, не дожидаясь суда, решил уйти из жизни. С разрешения вдовы приведем строки из его предсмертного к ней письма:
«Дорогая моя жена!.. Мне ставят в вину, что я не положил доски под нижние ряды муки в трюмах. Но изменить принятую за рубежом технологию погрузки не в моей компетенции. Да и причиной гибели судна явилось не это... От сильного удара волны не выдержал корпус судна, и оно получило трещину, куда хлынула вода. Налицо форс-мажор, то есть непреодолимая сила стихии. Но министр и комиссия захотели крови, и они ее получат... Обвинение в наш адрес — стремление найти стрелочника. Лучше бы не замалчивали, в каком состоянии судно вышло из ремонта. О многочисленных огрехах ремонта я информировал  пароходство еще до выхода в рейс. Однако никаких мер принято не было. Откажись же я выйти в море, меня бы, попросту говоря, съели... Нервы не выдерживают, сердце болит постоянно. Мне больно видеть, как ты страдаешь за меня, моя любимая. Если бы я знал, что так повернут дело, я не покинул бы судно. Но еще не поздно исправить ошибку... Пусть это будет моим протестом. Скажи друзьям, что у меня не выдержало сердце...»
Жене ничего придумывать не пришлось - сердце и в самом деле не выдержало. Произошло это в тот момент, когда прокуратура, тщательно исследовав материалы дела и проведя экспертизу, пришла к выводу: гибель теплохода «Комсомолец Киргизии» явилась следствием непреодолимых сил природы. И - человек, проживший последние месяцы с напряжением всех физических и духовных сил, не выдержал известия о своей невиновности. Потому что был на грани смерти.
Итак, виновность капитана и экипажа в гибели судна не установлена, дело «за отсутствием состава преступления» прекращено. Выходит, говорить не о чем? Увы, эта трагическая история — еще один серьезный повод для разговора о застарелых болезнях морского флота, управленческих штампах и быстрой, прямо-таки молниеносной приспособляемости отраслевой бюрократий к новым, перестроечным условиям.
Вспомним, уже на девятый день после гибели «Адмирала Нахимова» бывший министр Т. Гуженко издал грозный циркуляр. Но стоило лишь заглянуть в него, чтобы понять: ни мало-мальски делового анализа причин катастрофы, ни радикальных мер лечения там нет. «Проявленная халатность... безответственность... контроль осуществляется недостаточно». Эти и подобные набившие оскомину словосочетания, как всякие общие слова, верны... и одновременно бессмысленны.
Циркуляр, помимо прочего, предписывал срочно проверить «натренированность экипажей в борьбе за живучесть». Для этого нужны специальные суда-тренажеры, и уж министру-то хорошо было известно, что тренажеров флот почти не имеет, Так что же, устраивать пожар в учебных целях на обычном судне?
Впрочем, имитация активности не спасла Т. Гуженко — на флот пришел новый министр. И Ю. Вольмер тоже не стал ожидать окончания следствия и официального заключения о причинах гибели «Комсомольца Киргизии»: виновные без колебаний названы и строго наказаны.
Но у тех, кому адресовался приказ министра, возникли понятные сомнения. Едва ли не каждый последующий пункт приказа противоречил предыдущему. Так, например, капитану теплохода Хурашеву ставилось в вину, что он не положил под груз доски. Это, мол, привело к смещению груза и усугубило крен судна. Но в следующем же пункте обвиняются уже руководители Балтийского пароходства: не изучили применяющуюся в иностранных портах технологию погрузки и не дали капитанам необходимых рекомендаций. Значит, виновато все-таки пароходство? В заключительном пункте, однако, новый поворот: Главфлоту предлагается выполнить анализ аварийных смещений грузов, провести исследования и на их основе уточнить технологию перевозки.
Выходит, ни самому министерству, ни отраслевой науке вопрос пока неясен. Так в чем же тогда виновато пароходство? Кстати, пока специалисты разбираются, суда наши по сей день грузятся в Канаде по той же технологии, что и. «Комсомолец Киргизии».
ВСЯ СТРАНА нынче пытается прибавить в работе. Бюрократ на флоте тоже спешит не отстать — куда только подевался его инертный, малоподвижный предшественник?
После гибели «Адмирала Нахимова» морской флот охватила экзаменационная лихорадка. Комиссии, инспектора, проверяющие различных рангов шквалом обрушились на суда. А министерство им вдогонку посылало строгие радиограммы, требовало данных о провалившихся на экзаменах и снятых с должностей капитанах. Между пароходствами началось настоящее соревнование — кто выдаст «голов» больше.
Что же интересовало экзаменаторов? Знает ли плавсостав все нормы и предписания. Вот к чему свелась борьба за безопасность мореплавания. Представляете, какое раздолье для берегового чиновника: капитаны, как школьники, сутками напролет зубрили параграфы и все равно попадали впросак. Да и могло ли быть иначе? За многие годы чиновниками сотворено бумаг столько, самой ЭВМ впору расплавить мозги, не то, что человеку. Так, например, на заход только в Ленинградский морской торговый порт существует 1200 статей различных правил и постановлений! А портов таких у нас ой сколько!
Казалось бы, подвергаем сомнению несомненное — нужно ли капитану знать документы, определяющие безопасность мореплавания? Нужно, конечно! Но бюрократ ухитряется и разумное лишить разума, необходимое — смысла. Ведь плавают же наши иностранные коллеги, обходясь лишь общепризнанными международными нормами. И ничего...
Если бы все это было наследием застойного прошлого! Но вот недавно на судах стала вводиться еще одна папка документов — персонально для капитанов. Если судить исключительно по ней, борьба за безопасность на флоте с каждым днем ведется все интенсивнее — в папке той уже за тысячу машинописных страниц. Только за декабрь прошлого года на суда Балтийского пароходства поступило восемнадцать циркуляров, иные объемом до 35 машинописных листов. Каждый из них нужно зарегистрировать, «проработать» и, конечно же, доложить об их исполнении.
Так министерство уже при новом руководстве работает, как видим, не щадя себя. Бумага для него — не самоцель, а средство. Средство достижения собственного спокойствия и безопасности. Сочиняя предписания на все случаи жизни, министерский чиновник тем самым страхует себя, переваливает на бумагу свою ответственность. При этом его меньше всего беспокоит, выполнимо предписание или нет. Главное, чтобы оно существовало.
Типичный пример. Правила строжайше предписывают при перевозке токсичного груза иметь специальные фильтры. Инструкция есть, а фильтров нет. И не только в пароходстве, но, как выяснилось, во всей стране. Их еще только-только собираются производить. Конечно же, произвести инструкцию много легче, чем фильтры. Случись что теперь — виноват капитан: нарушил инструкцию. А откажись он брать груз — опять виноват, ведь срываются договорные поставки, коллектив пароходства терпит убытки. Ну, а если все-таки настоять на своем — не выйти в рейс, дабы не нарушить инструкцию?
Моряки со стажем помнят печальную судьбу рудовоза «Умань». Второй помощник отказался идти в рейс на этом судне, так как груз был явно ненадежен. Строптивого помощника тотчас же уволили из пароходства. А судно, едва миновав Гибралтарский пролив и выйдя на атлантическую зыбь, опрокинулось от смещения груза и затонуло.
Есть и совсем недавний пример, о котором рассказала газета «Водный транспорт». Сразу два помощника капитана и начальник радиостанции с позорным клеймом дезертиров были изгнаны с флота за то, что отказались выходить в море на плохо отремонтированном теплоходе «Эльтон». Характерно, что случилось это на следующий день после гибели «Комсомольца Киргизии», и «Эльтону» предстояло идти точно тем же маршрутом, Судно-таки пришлось дополнительно ремонтировать, но наказанным морякам это уже не помогло.
Частокол регламентации нужен еще и потому, что он позволяет прикрыть истинные причины аварии, если чиновнику это выгодно. Любая комиссия всегда обнаружит нарушение какой-нибудь инструкции. Когда их тысячи, да еще противоречащих друг другу, нарушение неизбежно. Так что схватить «нарушителя» за руку не составляет труда. А это самое главное для современного бюрократа: как можно быстрее найти виноватого. Спрос нынче строгий. Не найдешь «виноватого» — отвечать самому.
Кто сегодня не знает о «преступной халатности» капитанов «Адмирала Нахимова» и «Петра Васева»? Они грубо нарушили чуть ли не дюжину параграфов и инструкций, за что и получили сроки заключения. Они действительно виноваты. Но виноваты только в столкновении двух судов. Само по себе столкновение на море вовсе не редкость. Суда сталкивались и, увы, будут сталкиваться. В данном же случае столкновение обернулось страшной трагедией — привело к чудовищным жертвам. Но вот ведь штука — до сих пор необъясненным остался воистину уникальный для современного флота факт: поврежденное судно оставалось на плаву всего семь — восемь минут. После чего камнем пошло на дно.
Не исключаем, что причина этого в более чем почтенном возрасте «Адмирала Нахимова» — пароход плавал более 60 лет. А по современным меркам судно старше 15 лет уже считается объектом повышенной опасности. Недаром западные страховые компании ввели повышенные ставки для судов, перешагнувших этот рубеж. Так что продолжать эксплуатацию такого «пенсионера», как «Адмирал Нахимов», было уже преступно. Но за это наказаны далеко не все. При разборе причин аварии судна ведомственная комиссия не стала докапываться до истоков — глядишь, обнаружишь виновников рангом повыше, чем капитан...
Астрономическое количество регламентации действует, словно смирительная рубашка... Сумасшедшему такая одежда во благо. А нормальному человеку? Она накрепко вяжет инициативу, отучает принимать решения. Не в том ли кроется одна из главных причин не снижающейся аварийности? За долгие годы, когда «смирительная тельняшка» стала чуть ли не флотской формой, воспитано целое поколение моряков, приученных работать исключительно по инструкции, неспособных самостоятельно мыслить в нестандартных ситуациях.
На флоте известен случай, когда капитан судна, терпящего бедствие, испрашивал разрешения у своего пароходства (находящегося за тысячи миль), подать ли ему сигнал SOS. Дальше вроде и ехать некуда!
Безынициативный, боящийся ответственности руководитель — общая наша болезнь. Но она особенно опасна, когда поражает человека, стоящего на капитанском мостике.
С интервалом примерно в два месяца появились на свет два взаимоисключающих документа — приказ министра: «Капитан В. Хурашев виновен в гибели судна» и постановление прокуратуры: «Капитан В. Хурашев не виновен». Казалось бы, в криминальной истории последнее слово за прокуратурой. Тем не менее, приказ министра все еще продолжает свою бурную бумажную жизнь.
В развитие и подкрепление его коллегия ММФ анализирует причины аварийности на флоте. Опять и опять среди примеров «преступной халатности и беспечности» капитанов, их «недисциплинированности» фигурирует все тот же «Комсомолец Киргизии». И пароходства, получив протокол заседания коллегии обязаны реагировать. И реагируют — эфир наполняется строгими указаниями капитанам: «Принять дополнительные меры устранению... решительному искоренению случаев бездеятельности, беспечности, халатности. О принятых мерах доложить не позднее...» И не моргнув глазом капитаны докладывают, как положено, о принятых мерах точно в срок. А суда уже настигает новая радиограмма «во исполнение» предыдущей: «Рассматривать ход выполнения оргтехмероприятий по обеспечению безопасности мореплавания, предотвращению аварийности на собраниях трудовых коллективов. Протоколы направлять в службы мореплавания...»
Внешне как будто все приметы нового времени, приметы перестройки: нацеленность на результат, строгий контроль за исполнением решений, включение трудового коллектива... А по сути — все то же: не дело, а лишь его видимость, бумажные игры, которыми пытаются подменить действительно необходимые практические шаги. Что коллегия в конце концов и вынуждена признать: «...положение дел значительно ухудшилось. Многочисленные меры и работа не дают ожидаемой отдачи...».
Капитана Хурашева не вернуть. Но пусть его смерть послужит, как он хотел, протестом. Протестом против бюрократизма. Против самообмана, против ведомственно-корыстного очернительства честных людей.
А. Богдан, капитан. А. Водолазов, штурман. РИГА—МОСКВА, апрель 1989 г.
Buy for 500 tokens
Buy promo for minimal price.
Comments 
25th-Nov-2017 06:39 am (UTC)
Да что толку от этого «протеста»! Точно, что человека не вернуть - машина под названием «Государство» перемолола очередной винтик и дальше поперла по таким-же безмолвным созданиям! Ничего не меняется и сейчас-у «руля» управленцы с минимум знаний в отрасли, которую им доверили, вот и рубят шашкой направо и налево... А простым людям ничего не остаётся, как шею подставлять - был-бы человек, а статья найдётся!
26th-Nov-2017 12:30 am (UTC)
Anonymous
Что теперь вспоминать ...нет уже Балтийского Морского Пароходства.нет уже в живых его начальника В.Харченко... потом еще была трагедия т/х 'Полесск'...все это было...но многие из бывших работников БМП все еще ходят в море
ЗА ТЕХ, КТО В МОРЕ!
26th-Nov-2017 07:47 am (UTC)
Чтобы помнили!
This page was loaded Oct 22nd 2018, 3:09 pm GMT.